तस्बिर सामाजिक सञ्जाल मार्फत ।
नेपालको यातायात इतिहासमा एक समय अत्यन्त महत्वपूर्ण भूमिका खेलेको रोप–वे आज इतिहासका पानामा सीमित भएको छ। तर, इन्धनको मूल्य निरन्तर बढिरहेको वर्तमान सन्दर्भमा यस प्रणालीको सान्दर्भिकता फेरि एकपटक बहसमा आउन थालेको छ। स्वदेशमै उत्पादित विद्युत प्रयोग गरेर सञ्चालन गर्न सकिने रोप–वेले आर्थिक, वातावरणीय तथा संरचनागत हिसाबले देशलाई ठूलो लाभ दिन सक्ने सम्भावना देखिन्छ।
प्रधानमन्त्री बालेन्द्र (बालेन) शाह नेतृत्वको वर्तमान सरकारले बन्द भएका पुराना उद्योग तथा संरचनाहरू पुनः सञ्चालन गर्ने विषयमा देखाएको सक्रियताले यस्ता महत्वपूर्ण र पुराना पूर्वाधारप्रति सरकारको पक्कै दृष्टिकोण पर्ने छ भन्ने विश्वास गर्न सकिन्छ ।यदि यस्ता पूर्वाधारलाई पुनः अध्ययन गरी आधुनिक प्रविधिसँग जोडेर सञ्चालनमा ल्याउने पहल गरियो भने, यसले दीर्घकालीन रूपमा देशलाई फाइदा पुर्याउन सक्छ।
ऐतिहासिक पृष्ठभूमि
नेपालमा रोप–वेको सुरुवात करिब एक शताब्दीअघि भएको थियो। तत्कालीन शासक चन्द्रशमशेर राणाले वि.सं. १९६३ सालमा यसको स्थापना गर्दै तराई र काठमाडौंबीच ढुवानीलाई सहज बनाउने प्रयास गरेका थिए। प्रारम्भमा मकवानपुरको धोर्सिङदेखि काठमाडौंको मातातीर्थसम्म सामान ओसारपसार गरिन्थ्यो। त्यहाँबाट टेकुस्थित भन्सारसम्म ट्रलीमार्फत ढुवानी हुने व्यवस्था मिलाइएको थियो।
वि.सं. २०११ सालमा आएको बाढीपहिरोका कारण धोर्सिङस्थित पावर हाउसमा क्षति पुगेपछि सेवा अवरुद्ध भएको थियो। त्यसपछि वि.सं. २०१६ मा राजा महेन्द्रको शासनकालमा यसको मर्मत तथा विस्तार गरियो। हेटौंडादेखि मातातीर्थ हुँदै टेकुसम्म जोडिएको यो प्रणाली पहिलो पञ्चवर्षीय योजना (२०१३–२०१८) अन्तर्गत प्राथमिकतामा राखिएको थियो।
वि.सं. २०२० सालदेखि सञ्चालनमा आएको काठमाडौं–हेटौंडा रोप–वे ४२.२ किलोमिटर लामो थियो। अमेरिका र बेलायतको सहयोगमा निर्माण भएको यस परियोजनामा करिब २९ करोड रुपैयाँ खर्च गरिएको थियो। यस प्रणालीमार्फत प्रतिघण्टा ८ टनका दरले दैनिक करिब २५० टनसम्म सामान ढुवानी गरिन्थ्यो। ८ टर्मिनल, ७ स्टेशन र ३६० डिब्बासहित सञ्चालन हुने यो संरचनाले करिब एक हजार जनालाई रोजगारी पनि दिएको थियो। आर्थिक हिसाबले पनि यो अत्यन्त प्रभावकारी थियो। एक किलो सामान ढुवानी गर्न करिब ५ पैसा लाग्थ्यो भने वास्तविक खर्च अझ कम, झण्डै १ पैसा प्रतिकिलो थियो।
अवसानको कथा
यति प्रभावकारी प्रणाली हुँदाहुँदै पनि समयसँगै सरकारी बेवास्ता र मर्मत–सम्भारको अभावका कारण रोप–वे कमजोर बन्दै गयो। अन्ततः वि.सं. २०५६ सालमा हेटौंडाको भैंसेस्थित सबस्टेशनमा बिग्रिएको ट्रान्सफर्मर मर्मत गर्न आवश्यक करिब चार लाख रुपैयाँ निकासा हुन नसक्दा सेवा पूर्ण रूपमा बन्द हुन पुग्यो।
यो घटना नेपालको पूर्वाधार व्यवस्थापनमा देखिएको गम्भीर कमजोरीको उदाहरण बनेको छ। वि.सं. २०५९ सालमा तत्कालीन सरकारले यसलाई औपचारिक रूपमा खारेज गरेपछि नेपालमा रोप–वे युग समाप्त भयो।
पुनः सञ्चालनको सम्भावना
आजको सन्दर्भमा हेर्दा, नेपालजस्तो पहाडी भूगोल भएको देशका लागि रोप–वे प्रणाली अत्यन्त उपयोगी विकल्प बन्न सक्छ। विद्युतमार्फत सञ्चालन हुने यस्तो प्रणालीले पेट्रोलियम पदार्थमा निर्भरता घटाउन, ढुवानी लागत कम गर्न र वातावरणीय प्रदूषण घटाउन मद्दत पुर्याउन सक्छ।
यसका साथै, काठमाडौं उपत्यकामा बढ्दो सवारी चाप र ट्राफिक जामको समस्या समाधान गर्न पनि रोप–वे प्रभावकारी माध्यम बन्न सक्छ। बन्द भएका उद्योगहरूको पुनः सञ्चालनका लागि कच्चा पदार्थ ढुवानीमा समेत यसले सहयोग पुर्याउन सक्छ।
नेपालको रोप–वे इतिहास केवल विगतको स्मरण मात्र होइन, भविष्यका लागि महत्वपूर्ण पाठ पनि हो। सामान्य मर्मतका लागि आवश्यक सानो रकम अभावका कारण बन्द भएको यस्तो महत्वपूर्ण प्रणालीलाई आधुनिक प्रविधिसँग जोडेर पुनर्जीवित गर्न सके, यसले देशको यातायात तथा आर्थिक विकासमा नयाँ दिशा दिन सक्छ।
