नेपालको सडक यातायात केन्द्रीय सडक र स्थानीय सडक प्रणालीमा विभाजित छ । केन्द्रीय सडक सञ्जाल भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात (तत्कालीन निर्माण तथा यातायात) मन्त्रालयमार्फत सडक विभागले २०२५ सालदेखि हेर्दै आइरहेको छ । स्थानीय सडक सञ्जाल स्थानीय पूर्वाधार तथा कृषि सडक विभाग (डोलिडार) ले २०५५ देखि हेर्दै आइरहेको छ ।
मुख्यतः सडक प्रणाली दुई प्रकारको छ । केन्द्रीय सडक दुई सरकारी मन्त्रालय भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात र सहरी विकास मन्त्रालय मातहत छ । बाँकी सडक डोलिडार तथा प्रदेश र स्थानीय सरकारले हेर्ने गरी नेपालको सडक यातायात प्रणाली विभाजन गरिएको छ ।
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले ठूला राजमार्ग, रणनीतिक सडक र सहरी सडकमा पनि सामरिक महत्त्वका सडक हेर्ने गर्छ । नयाँ सहर तथा स्मार्ट सहरलगायत केही मुख्य सहरका सडक सहरी विकास मन्त्रालयअन्तर्गत छ ।
मुलुक संघीय संरचनाअन्तर्गत सञ्चालन भएसँगै २०७६ जेठमा कुन सडक संघअन्तर्गत रहने भनेर मन्त्रिपरिषद्ले निर्णय गरेको छ । राष्ट्रिय राजमार्ग केन्द्रीय सरकार मातहत रहने संवैधानिक व्यवस्था छ । ८० राजमार्गलाई राष्ट्रिय राजमार्ग घोषणा गरेर भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयअन्तर्गतको सडक विभागमा राखिएको छ । यी राजमार्गको लम्बाइ १४ हजार ९१३ किलोमिटर छ । प्रदेश र स्थानीय तह गरी करिब ९० हजार किलोमिटर सडक छन् । तीनै तहको सडक सञ्जाल जोड्दा नेपालमा करिब एक लाख किलोमिटर सडक विस्तार भइसकेको छ ।
चार पूर्व-पश्चिम राजमार्ग
संघीय सरकारसँग चार पूर्व-पश्चिम राजमार्गको अवधारणा छ । सबैभन्दा पुरानो पूर्व-पश्चिम राजमार्ग (महेन्द्र राजमार्ग) एक हजार २७ किलोमिटर छ । महेन्द्र राजमार्ग अहिले विभिन्न खण्डमा दातृ निकायको आर्थिक सहयोगमा चार लेनमा स्तरोन्नति गर्ने काम भइरहेको छ ।
महेन्द्र राजमार्गभन्दा दक्षिणतर्फ तराईका जिल्ला जोड्न हुलाकी राजमार्ग छ । यसको लम्बाइ ९७५ किलोमिटर छ । हुलाकी राजमार्गका केही लिंक जोड्न बाँकी छ । चितवनको भरतपुर र कपिलवस्तुको सुराई नाकाबाट दाङको कोइलाबास जोड्ने खण्ड राष्ट्रिय निकुञ्ज परेकाले लिंक जोड्न सकिएको छैन । यी दुई खण्डलाई पूर्व-पश्चिम राजमार्गमा मिसाएर अघि बढ्ने कि अर्को विकल्प अवलम्बन गर्ने विषयमा छलफल भइरहेको छ । यीबाहेक हुलाकी राजमार्गमा सडक तयार भइसकेको छ । केही स्थानमा अझै पनि कालोपत्रे गर्न बाँकी छ । साथै केही पुलहरू पनि निर्माण गर्न बाँकी छ । जसले गर्दा बर्खायाममा पुल निर्माण हुन नसकेको स्थानमा यातायात अवरुद्ध हुने गर्छ ।
मध्य पहाडी क्षेत्रमा तीव्र गतिमा भइरहेको बसाइँसराइ रोक्न तथा स्तरीय सडक सञ्जाल विस्तार गर्न मध्यपहाडी राजमार्ग (पुष्पलाल राजमार्ग) निर्माण हुँदै छ । यो विभिन्न पहाडका सदरमुकाम बस्ती जोड्दै अघि बढ्ने भएकाले अन्य राजमार्गको तुलनामा लामो छ । यसको लम्बाइ करिब एक हजार ७७६ किलोमिटर छ । पुष्पलाल राजमार्ग निर्माण नहुँदा एउटा पहाडी जिल्लाबाट अर्को छिमेकी जिल्ला जान पनि तराई झरेर माथि उक्लिनुपर्ने बाध्यता थियो । अहिले पुष्पलाल राजमार्ग हुँदै छिमेकी पहाडी जिल्ला जान सकिने अवस्था बनेको छ । मध्यपहाडीमा केही पुल बन्न बाँकी छन् । दुई वर्षमा पुष्पलाल राजमार्ग पूर्ण रूपमा सञ्चालन हुने अवस्थामा छ ।
बुटवल नारायणगढ, कञ्चनपुर-कमला सडक चालु वर्षमा सकिन्छन् । अरू आयोजनाहरू पनि अघि बढ्दै जान्छन् । कोभिडका कारण निर्माणको गतिमा ब्रेक लागेकाले केही आयोजना ‘ओभर ल्याप’ भए । समयमा सुरु भए पनि सम्पन्न हुन समय लाग्यो । यसले गर्दा काम गराइका सन्दर्भमा बेलाबेला प्रश्नहरू उठ्न पुगे ।
भित्री मधेसका फाँटहरूलाई आपसमा जोड्न मदन भण्डारी राजमार्ग निर्माण गरिएको छ । उदयपुर, मकवानपुर, पाल्पा, झापाका केही भेगहरू कृषि तथा उद्योगका हिसाबले उपयुक्त छन् । यहाँ पनि एक ठाउँबाट अर्को ठाउँ जान तल दक्षिण झरेर गृह जिल्लामा आउनुपर्ने अवस्था थियो । पूर्वी नेपालमा यस्तो अवस्था अन्त्य भइसकेको छ । मदन भण्डारी राजमार्गले चुरे क्षेत्रका बासिन्दाको यात्रा समय घटाउनुका साथै कृषि, कलकारखानाका लागि ढोका खोलेको छ । यो राजमार्ग पनि तीन/चार वर्षमा सम्पन्न हुने अवस्थामा छ ।
दुई छिमेकी मुलुक भारत र चीनको सीमानाका जोड्ने गरी ११ वटा उत्तर-दक्षिण राजमार्ग निर्माण भइरहेका छन् । तीमध्ये अरनिको राजमार्ग, गल्छी-त्रिशूली-मैलुङ-स्याफ्रुबेंसी र पोखरा-जोमसोम-कोरला गरी तीन राजमार्ग सञ्चालनमा छन् । पोखरा-जोमसोम-कोरला राजमार्गमा नेपालतर्फ भन्सार नबनेकाले व्यापारिक सवारीसाधन चल्न सकेको छैन । तर यात्रुवाहक यातायात सञ्चालनमा छन् ।
सडक यातायातको जालो
केन्द्र सरकारले चार पूर्व-पश्चिम र ११ उत्तर दक्षिण राजमार्ग तयार गरेर सडक यातायातको जालो बनाएको छ । प्रदेश र स्थानीय सरकारले आफ्नो मातहतका सडक निर्माण गरिरहेका छन् । तीन तहको सरकारको समन्वयमार्फत यी निर्माण भएका सडकलाई एक-अर्कामा जोड्न बाँकी छ । सरकारबीचको समन्वयतामा यी सडकलाई जोडेर अघि बढ्दा ८/१० वर्षभित्रमा नेपालमा एउटा राम्रो यातायात सडक विकास हुने विश्वास गर्न सकिन्छ ।
रेल
भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले सडक यातायातका रूपमा रेल पनि अघि बढाइरहेको छ । पूर्व-पश्चिम रेल सेवाका विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) तयार भएको छ । पूर्व-पश्चिम रेलमार्ग निर्माणको दृष्टिकोणले धेरै खर्चिलो छ । त्यसैले योजनाबद्ध रूपमा अघि बढाउन सकिएको छैन । बजेट तथा स्रोतका आधारमा विस्तारै थोरै-थोरै काम गर्दै अघि बढिरहेका छौं । हाल बर्दिबास-निजगढ खण्डमा रेलमार्गको निर्माण कार्य भइरहेको छ ।
उत्तर-दक्षिणलाई रेल मार्गबाट जोड्ने काम पनि सुरु भइरहेको छ । काठमाडौं-रक्सौल भारत र काठमाडौं-रसुवा चीन सरकारले अध्ययन गरिरहेको छ । भारत सरकारले डीपीआर तयार गरेर कमेन्टका लागि नेपाल पठाइसकेको छ । मन्त्रालयले डीपीआरको अध्ययन गरिरहेको छ । चीनबाट विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन हुन बाँकी छ । भारत सरकारको आर्थिक तथा प्राविधिक सहयोगमा निर्माण भएको जनकपुर-जयनगर रेल सञ्चालन भइरहेको छ । साथै जनकपुर-बर्दिबास जोड्न पनि भारतले काम गरिरहेको छ ।
लगानी अनुरूपको सडक
हाम्रो सडकको अवस्था लगानी अनुरूपको छ । हाल केही राजमार्गका खण्ड स्तरोन्नतिका चरणमा छन् । सडक विस्तार गर्न खन्नुपर्छ । राम्रो बनाउन सडक भत्काएकाले ती खण्ड भएर यात्रा गर्ने यात्रुले केही समयका लागि सास्ती खेप्नुपरिरहेको छ । विगतमा पूर्व-पश्चिम राजमार्गमा खाल्डा-खुल्डीको धेरै समस्या थिएन ।
अहिले स्तरोन्नतिको कामले गर्दा केही खण्ड भत्किएका हुन् । पूर्व-पश्चिम राजमार्गको बस्ती भएको स्थानमा ८/६ र बस्ती नभएको स्थानमा चार लेनमा स्तरोन्नति भइरहेको छ । सडकको बीचमा मेडियन निर्माण गरेर द्रुत मार्गका रूपमा विस्तार भइरहेको छ । काठमाडौं-पोखरा जोड्ने पृथ्वी राजमार्ग पनि स्तरोन्नतिको चरणमा छ । पोखरा-मुग्लिङ चार लेन र मुग्लिन-नौबीसे भौगोलिक जटिलताका कारण दुई लेन र मालवाहक सवारीसाधनका लागि छुट्टै ट्रयाक दिने गरी सुधार हुँदै छ ।
आधारभूत सडक विस्तार
केन्द्र सरकारले आधारभूत सडक सञ्जालको विकास गरिसकेको छ । मुलुकको ७७ वटै जिल्ला सरदमुकाम सडक सञ्जालसँग जोडिएको छ । हुम्ला र डोल्पामा पुल नबन्दा १२ महिना यातायात सञ्चालन हुन सकेको छैन । बर्खामा गाडी फेरेर जानुपर्ने बाध्यता छ । हुम्ला र डोल्पामा पनि चालु आवभित्र पुल निर्माण गर्ने सडक विभागको लक्ष्य छ ।
७५३ स्थानीय तहमध्ये करिब २०/२१ स्थानमा सडक जोडिन बाँकी छ । केन्द्रीय स्तरबाट हेर्दा आधारभूत सडक सञ्जाल विस्तार भइसकेको छ । तर स्थानीय र प्रदेश सरकारको क्षेत्राधिकार भित्रका सडक बन्न बाँकी छन् । प्रदेश र स्थानीय तहले वडा, बजार, उत्पादन केन्द्र जोड्ने सडक निर्माण गरिरहेको अवस्था छ ।
प्रदेश र स्थानीय सरकारले आफ्नो मातहतका सडक विकास गरेपछि केन्द्रीय सरकारले ती सडकलाई आफ्नो नेटवर्कमा जोड्न पुल, कल्भल्र्ट लगाएको संरचना बनाउनेछ । तीनै तहको सडक एक-अर्कामा जोडिएपछि केन्द्र सरकारले ती नेटवर्कलाई सुरक्षित बनाउने, ट्राफिक सुरक्षाका दृष्टिकोणले सुरक्षित बनाउने, कालोपत्रे गर्ने, पुल कल्भर्ट निर्माण गरेर सबै मौसममा चल्न सक्ने बनाउनुपर्छ । यसले यात्राको समय घट्ने, स्थानीय उत्पादनले बजार पाउने र रोजगारी सिर्जना हुनेछ ।
सडकमा पहुँच
सरकारले सडकको लम्बाइ विस्तार गर्दै गइरहेको छ । सुरुवाती चरणमा भर्खर सडक सञ्जाल पुगेका ठाउँमा सुखदुःख गरेर यात्रा गर्नुपर्ने अवस्था छ । कनेक्टिभिटीका हिसाबले १२ महिना सेवा दिन नसके पनि सडक निर्माण भएका स्थानमा जनताले सुखदुःखका साथ सेवा उपयोग गर्न पाउनुभएको छ । यसको परिणाम स्वरूप ७७ जिल्ला सडक सञ्जालसँग जोडिएको हो । सामान्यतः सडक तीन प्रकारको हुन्छ- ट्रयाक माटे सडक, ग्राभेल र कालोपत्रे । सडक विस्तारका लागि हामी सुरुवाती चरणमा भएकाले अधिकांश सडक माटे नै छन् । त्यसैले अब केन्द्र सरकारले थप नयाँ सडक निर्माण गर्नेभन्दा पनि भएका सडकलाई सुधार गरेर अघि बढ्नुपर्छ ।
बुटवल नारायणगढ, कञ्चनपुर-कमला सडक चालु वर्षमा सकिन्छन् । अरू आयोजनाहरू पनि अघि बढ्दै जान्छन् । कोभिडका कारण निर्माणको गतिमा ब्रेक लागेकाले केही आयोजना ‘ओभर ल्याप’ भए । समयमा सुरु भए पनि सम्पन्न हुन समय लाग्यो । यसले गर्दा काम गराइका सन्दर्भमा बेलाबेला प्रश्नहरू उठ्न पुगे ।
समयमै निर्माण हुन नसक्नुको कारण
सबै सडकका आयोजनाहरू समयमा निर्माण हुँदैनन् भन्ने होइन । केही आयोजना निर्माणमा ढिलाइ हुँदा बदनामी खेप्नुपरेको छ । आयोजना ढिलाइ हुनुका पछाडि धेरै कारण छन् । सरकारसँग निर्माण व्यवसायीहरूको कामको सटिक तथ्यांक नहुँदा क्षमताभन्दा बढीको काम लिँदा समस्या भएको छ । क्षमताभन्दा बढी काम लिँदा निर्माण व्यवसायीले समयमै ठेक्काको व्यवस्थापन गर्न नसक्ने, प्राथमिकतामा नराख्ने, जनशक्ति उपलब्ध गराउन सकिरहेका छैनन् । यसको पछाडि निर्माण व्यवसायीको मात्र कमजोरी भन्न सकिँदैन । सरकारले निर्माण व्यवसायीको कामको एकिन तथ्यांक राख्ने हो भने यस्तो समस्या आउने थिएन ।
साथै पूर्वतयारीविना आयोजना अघि बढाउँदा पनि समस्या भएका छन् । तर कतिपय आयोजनाका हकमा पूर्वतयारी गरेर मात्र कार्यान्वयनमा जान सम्भव छैन । एउटा पोल हटाइसकेपछि काम गर्छु भन्यो भने ३/४ वर्ष कुर्नुपर्छ । बिजुलीका पोल, रुख काट्नेलगायत काम ठेक्का लागेपछि स्वतः पूरा हुन्छन् भन्ने विश्वासका साथ अघि बढाइने गरिन्छ । तर सरकारी निकाय बीचको समन्वय अभावले गर्दा समस्या भइरहेको छ ।
पछिल्लो समय निर्माण सामग्रीको अभाव पनि देखिएको छ । निर्माण सामग्री स्थानीय सरकारअन्तर्गत छ । निर्माण सामग्रीको उत्खननका लागि स्थानीय सरकारको आफ्नो कार्यविधि र मापदण्ड छ । साथै बर्खाको समयमा नदीजन्य पदार्थ निकाल्न पाइँदैन । साथै केन्द्रीय आयोजनाहरूले निर्माण सामग्रीका लागि स्थानीय तहको प्राथमिकता पाउन सकेको अवस्था छैन । बहुवर्षीय आयोजनाको ठेक्काहरू बजेटका आधारमा ढिलाइ हुने गरेको छ ।
राजनीतिक पहुँचका आधारमा धेरै बहुवर्षीय ठेक्का अघि बढ्ने गर्छ । राज्यशक्तिमा हुँदा त्यस्ता आयोजना अघि बढ्ने गर्छ । पछि आयोजनाको आवश्यकताअनुसार बजेट विनियोजन हुन सक्दैन । भुक्तानीको समस्याका कारण ती आयोजना अघि बढिरहेका छैनन् । साथै काबुबाहिरको परिस्थिति, बाढी-पहिरो, भूकम्प, कोभिडलगायतले पनि निर्माण कार्यलाई सुस्त बनाइरहेको छ ।
दीर्घकालीन समाधानका उपाय
सम्भव भएसम्म पूर्वतयारीको काम सकेपछि पनि आयोजनाको ठेक्का लगाउनुपर्छ । ठेक्का भइसकेको आयोजनामा बजेटको व्यवस्थापन गरेर मात्र नयाँ आयोजना सुरु गर्नुपर्छ । आयोजनाका लागि आवश्यक पर्ने निर्माण सामग्रीको अभाव हुन नदिन निर्माणस्थल वरपरका सरोकारवालासँग छलफल गरेर अघि बढ्नुपर्छ ।
सडक निर्माण गर्दा रुख, युटिलिटी (खानेपानी, बिजुलीलगायत) हटाउनुपर्छ । यसका लागि सम्बन्धित निकायको अधिकारीहरूसँग समन्वय गरेर अघि बढ्नुपर्छ । निर्माण व्यवसायीको क्षमता विकास गर्न मन्त्रालयले विभिन्न प्रकारको तालिम आयोजना गर्नुपर्छ ।
सरकारले प्राथमिकताका साथ अघि बढाएको आयोजना समयमै सम्पन्न गर्न सरोकार निकाय, स्थानीय जनसमुदायको साथ-सहयोगको आवश्यकता पर्छ । यसका लागि आयोजना सुरु हुनुअघि स्थानीय र सरोकारवालाबीच आयोजनाको महत्त्व, यसले पार्ने प्रभाव र यसबाट हुने लाभका सम्बन्धमा छलफल गर्नुपर्छ । साथै स्थानीयले उठाएका जायज माग सम्भव भएसम्म पूरा गर्न सक्नुपर्छ ।
काबुबाहिरको परिस्थिति, बाढी-पहिरो, भूकम्प, कोभिडलगायतले पनि निर्माण कार्यलाई सुस्त बनाइरहेको छ ।
ठेक्का लागेपछि त्यसलाई समयमा सम्पन्न गर्नु सरकार र निर्माण व्यवसायीको दायित्व हुन्छ । निर्माण व्यवसायीहरूलाई उनीहरूको क्षमताअनुसारको मात्र काम दिनुपर्छ । यसका लागि निर्माण व्यवसायीहरूको बिड क्यापासिटी (ठेक्का क्षमता) मूल्यांकन गरेर मात्र ठेक्कामा सहभागी गराउनुपर्छ । अहिले सरकारसँग कुन निर्माण व्यवसायीसँग कति वटा ठेक्का छ भन्ने यकिन तथ्यांक छैन ।
ठेक्काको तथ्यांक राख्नुपर्छ । बिड क्यापासिटी पूर्ण रूपमा कार्यान्वयनमा ल्याउनुपर्छ । बिड क्यापासिटी कार्यान्वयनमा आउँदा निर्माण व्यवसायीले आफ्नो जनशक्ति, उपकरण र आर्थिक क्षमताका आधारमा मात्र काम गर्न सक्छन् । यस्तो गर्दा क्षमताभन्दा बढी काम लिएर काम नगर्ने परिपाटी अन्त्य हुन्छ ।
निर्माण सामग्रीका लागि स्पष्ट नीति छैन । हाम्रो निर्माण सामग्रीको स्रोत खोला वा खानी के हो भन्ने विषयमा प्रस्ट हुनुपर्छ । साथै राज्यले सुरु गरेको कुनै पनि आयोजना भुक्तानी अभावले अवरुद्ध हुनु हुँदैन । आयोजनाले आफ्नो भुक्तानी कुनै पनि बखत गर्न सक्ने हुनुपर्छ । पर्याप्त स्रोत छैन भने नयाँ आयोजना सुरु गर्न हतार नगर्ने । सुरु भइकेको र कार्यान्वयनमा गइसकेकामा बजेट अभाव हुन दिनु हुँदैन । त्यसपछि मात्र प्राथमिकताका आधारमा नयाँ आयोजना सुरु गर्नुपर्छ ।
आयोजनाका अधिकारीबाट हुन सक्ने कामका लागि माथिल्लो निकायमा फाइल ल्याउनुपर्ने बाध्यता हटाइनुपर्छ । आयोजनाको महत्त्व र प्राथमिकताका आधारमा तुरुन्तै साइटबाटै निर्णय हुन सक्ने व्यवस्था गरिनुपर्छ । आयोजनाको सफलता र असफलताका आधारमा निर्माण व्यवसायी र सरकारी अधिकारीलाई दण्ड-सजाय तथा पुरस्कारको व्यवस्था गरिनुपर्छ ।
-भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका सचिव शर्माको यो विचार ‘नाफिज जर्नल’बाट लिइएको हो ।
